Wat houdt tegenwoordig softwarematige motortuning in? Met andere woorden een kijkje in de keuken.
We hebben zeker niet de illusie dat we in dit artikel even snel uit de doeken kunnen doen hoe moderne motortuning exact werkt, maar een aantal basisprincipes gaan we hieronder wel beschrijven.
Verder kun je in het drop-down menu nog extra specifieke informatie vinden met betrekking tot:
- motorvermogen en motorkoppel
- MultiAir techniek
- EGR-aanpassingen/verbetering driveability dieselmotoren
- Verbetering driveability 2.2 JTS
- Aanpassen startcodes
- opmerkingen over vermogensmetingen, uitstoot en garantie
LEZEN EN SCHRIJVEN ECU:
Kort samengevat komt het er op neer dat elke moderne auto, en dan bedoelen we zeg maar vanaf de jaren ’90, een zogenaamde inspuitcomputer of ECU heeft. ECU staat voor Electronic Control Unit. In deze computer zitten 2 microprocessortjes.
Een bevat de startcodes, foutcodes, informatie over service interval e.d. Deze hebben de werkplaatsen van de garages toegang toe, om eventuele fouten te wissen.
De andere microprocessor bevat de tabellen, berekeningen e.d. Dit is degene die wij aanpassen.
Het lezen van de standaard inhoud van deze microprocessor kan op 3 manieren.
Of rechtstreeks via de diagnosestekker, dat is de gemakkelijkste manier, rechtstreeks op de computer, of in sommige gevallen rechtstreeks van de microprocessor. Vanzelfsprekend is deze laatste methode niet gewenst. Echter als we op die manier de software hebben gelezen, dan kunnen we die wel gebruiken voor alle andere auto’s met dezelfde software, dus dan hoeven die computers weer niet meer open.
Het schrijven van de aangepaste software kan ook op deze 3 manieren, maar krijgen we bij b.v. de Alfa’s, Abarth’s en Fiat’s altijd voor elkaar zonder dat we de computer open hoeven te maken.
Wat treffen we vervolgens aan ?
Eindeloos veel gecodeerde bits en bytes, soms wel bijna 70000 regels. In deze software vinden we vervolgens de tabellen, berekeningen, verwijzingen, indexen, begrenzers e.d.
WERKWIJZE
Onze methode van tunen houdt in dat we tegenwoordig vooral de in de fabriek geprogrammeerde tabellen in tact laten, en dat we ingestelde begrenzers omhoog zetten.
Deze tabellen zijn ingevuld met in laboratoria onder exacte omstandigheden bepaalde waardes.
Bij oudere generaties werden in deze tabellen marges ingeprogrammeerd, naar deze gingen we op zoek, en pasten die enigzins aan.
Bij nieuwere generaties werkt het echter anders. In de tabellen van deze software zitten nauwelijks meer marges, maar worden door sensoren in de auto de omstandigheden beter gecontroleerd en gecorrigeerd met (nog meer) tabellen en berekeningen. Bij deze generaties dien je wat ons betreft dan ook van de tabellen af te blijven om geen risico op motorschade te lopen en geen problemen te krijgen met de uitstoot, verbruik, en bijvoorbeeld de berekeningen wanneer het roetfilter gereinigd dient te worden.
Onze ervaring leert dat als we de waardes van deze tabellen aanpassen de motor nauwelijks beter presteert, maar wel meer verbruikt en vervuilt.
Ook zien we dan dat door zelfaanpassing de eventuele winst na verloop van tijd weer verdwijnt, en dat de waardes van de Trip-computer niet meer kloppen, aangezien de werkelijk gebruikte waardes anders zijn dan de waardes waarmee de computer denkt te werken.
Hier komt ook een deel van de gedachte vandaan, dat een auto na tuning zuiniger zou zijn, de tripcomputer denkt dat er b.v. 40 cc brandstof wordt ingespoten, maar door aanpassing van de tabel wordt er dan in werkelijkheid b.v. 45 cc brandstof ingespoten.
Dit zelfde effect zien we ook terug bij de zogenaamde powerboxen, welke in feite alleen maar de signalen foppen.
Over het algemeen geldt natuurlijk volgens alle wetten van de natuur- en scheikunde dat als je met een getunede auto sneller rijdt deze meer verbruikt. Maar het is wel zo dat bij sommige modellen b.v. door aanpassing van de aansturing van de EGR klep (zie ook in het drop-down menu EGR) en doordat er door meer trekkracht minder vaak terug geschakeld hoeft te worden de auto iets zuiniger kan worden.
Bij de nieuwe generaties gaan we op zoek naar begrenzers, welke voornamelijk ingesteld zijn:
- om de mechanische componenten heel te houden
- om fiscale redenen. Door een begrenzer op een bepaalde lage waarde in te stellen wordt bereikt dat de auto in een gunstig fiscaal tarief valt
- om marketing technische redenen. Hiermee kan de fabrikant b.v. in een nieuw modeljaar met meer vermogen komen, door alleen een paar getallen te veranderen.
Deze laatste is voor de fabrikant een manier om meerdere motorisatie modellen in het programma te kunnen aanbieden, en voor ons een hele belangrijke.
Als voorbeeld: van de Fiat 1.4 turbo motor bestaat een versie van 105pk, 120 pk, 135 pk, 155 pk, 160 pk, 165 pk, 170 pk en 180 pk. In basis zijn deze motoren ongeveer hetzelfde, maar wordt het vermogen en de trekkracht door de marketing afdeling begrensd. Naar deze begrenzers zoeken wij dus.
Door deze begrenzers te verhogen zien we dat er nog steeds gebruik gemaakt wordt van de in de laboratoria ingevulde tabellen, maar dat de waardes gebruikt worden die wat verder in deze tabellen staan. Hierdoor krijg je nooit problemen met uitstoot, vervuiling of zelfaanpassende correcties.
voorbeeld van een (klein) deel van hexadecimale inhoud van een inspuitcomputer in tekstvorm
voorbeeld van hoe een (klein) deel achter elkaar gezet er uit ziet
voorbeeld van een tabel
voorbeeld van een begrenzer
Het gaat te ver om alle vormen van marges en begrenzers te laten zien.
Zo programmeren we ook altijd zelf nog begrenzers in voor verschillende temperatuursensoren, zoals koelvloeistof, turbo en/of inlaatlucht, soms ook voor de 1e en 2e versnelling en vaak voor de samenstelling van de uitlaatgassen.
Maar mocht je na het lezen van dit artikel graag meer willen weten specifiek over je eigen auto, neem dan gerust contact op.