 |
 |
De eerste auto’s waarmee we aan de slag konden waren de 2.2 JTDm 150 pk en 180 pk.
Er geldt voor beide auto’s dat ze hardwarematig volledig identiek zijn, en het vermogen alleen door de software begrensd is. Dat betekent dus dat bij de 150 pk versie de vermogenstoename 30 pk meer is dan bij de 180 pk. Ook de 2.2 JTDm met 136 pk is identiek, de winst is nog weer 14 pk meer dan bij de 150 pk versie.
En ook voor de 210 pk Veloce geldt dat de motor in principe hetzelfde is, echter met een aantal verschillen waardoor we na tuning op iets hogere waardes uitkomen. De Veloce is daarnaast ook nog voorzien van 4-wielaandrijving, waardoor deze de trekkracht nog beter kwijt kan.
Van de 180 pk bestaat daarnaast ook een zogenaamde ‘Advanced Efficiency’ versie. Deze is behalve de 4-wielaandrijving hardwarematig vrijwel gelijk aan de Veloce en onderscheidt zich van de ‘light’ versie door o.a. een watergekoelde intercooler. Hierdoor kunnen we deze versies af op iets meer vermogen afstellen (255 ipv 240 pk).
Een aantal technische aspecten vallen op:
- Er wordt gebruik gemaakt van hele hoge turbodrukken, meer dan 3 Bar absolute druk voor de versies tot 180 pk en zelfs 3250 mBar voor de Veloce. Vanzelfsprekend verhogen we deze druk met tuning niet. De turbo van de Veloce wordt overigens ook nog in de gaten gehouden door een toerentalsensor.
- De 2.2 JTDm Veloce met 210 pk is standaard beduidend sneller dan de 180 pk versie, dit ondanks zijn ‘slechts’ 30 pk extra. Het verschil tussen de 150 en 180 pk is ondanks ook 30 pk verschil lang niet zo groot. De Veloce heeft niet alleen meer pk’s en meer Nm, maar vooral een veel groter bereik van de motor.
- We begrenzen bij de automaten het koppel op 520 Nm. Bij de Veloce laten we dit iets eerder beginnen en iets langer door lopen, dit resulteert dan in 15 pk extra (255 ipv 240).
- Er wordt bij de AE en Veloce gebruik gemaakt van een dubbele EGR-klep. De bestaande, zoals we die al langere tijd kennen, plus nu een nieuwe die de uitlaatgassen van na de katalysator terug voert naar de inlaat. De voordelen hiervan zijn dat deze EGR gassen schoner zijn, zodat minder vervuiling van de inlaat optreedt, en dat de temperatuur minder hoog is, zodat geen koeler nodig is. Daarnaast worden de uitlaatgassen niet meer voor de turbo afgetakt, zodat deze nu allemaal gebruikt worden voor het opspoelen van de turbo. De ook nog aanwezige bekende EGR-klep is nu alleen werkzaam bij het opwarmen van de motor.
- Er wordt ook gebruik gemaakt van een zogenaamde NOx katalysator i.pv. de oudere oxidatie-katalysator. Hierdoor en ook de dubbele EGR klep zorgt ervoor dat deze motor als een van weinigen de Euro 6 norm haalt zonder de Ad-Blue toevoeging.
- De motormanagement computer van de Giulia 2.2 JTDm is van het type EDC17 C 69, die we ook al kennen van de laatste Giulietta 1.6 JTDm Euro 6 en b.v. de Jeep Renegade. In deze computer is ook het chassisnummer van de auto verwerkt, waardoor de tuning dus op basis van de software behorend bij de auto gemaakt dient te worden. ‘Vreemde’ files uploaden in de auto, praktijken die wij heel dubieus vinden, is er nu dus niet bij.
Hieronder de resultaten van de 150 pk en 180 pk versie met handbak in 1 grafiek:
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Opmerkingen m.b.t. tuning van de versies met handbak:
- Het door de fabriek opgegeven motorkoppel en motorvermogen halen we bij de 180 pk exact en bij de 150 pk bijna. De motor heeft vanaf 1400 omw / min al volop trekkracht.
- De winst bedraagt bij de 180 pk versie 40 Nm en 45 pk. Voor de 150 pk en de 136 pk versies is de winst 75 resp. 90 pk, dit is een uitzonderlijk grote winst. Bij de automaat is zelfs meer dan 100 pk winst mogelijk.
- De versnellingsbak van het merk Getrag mag officieel maar 380 Nm hebben. Uit ervaring weten we dat 10 % meer altijd goed gaat, daarom begrenzen we het koppel op iets meer dan 420 Nm en laten we dit koppel geleidelijk aan opbouwen. De motor heeft nog veel meer in z’n mars.
- Er zijn temperatuurbegrenzers actief voor inlaatlucht, koelvloeistof en uitlaatgas. De laatste verhogen we iets, omdat anders het vermogen vooral in 5e en 6e versnelling te snel afbouwt.
- We begrenzen de trekkracht in de 1e en 2e versnelling op resp. 340 en 380 Nm.
- Alle aanpassingen zijn naar wens in D-stand of N-stand in te programmeren. De A-stand laten we zoals die is.
- De 136 pk en 150 pk versie hebben het zelfde maximale motorkoppel, dit betekent vooral voor de 136 pk dat er een hele korte piek aan trekkracht is, en dat deze dan weer heel snel af bouwt.
 |
 |
Ook de automaat versies kunnen we voorzien van motortuning, hieronder staan de resultaten van de 136, 150 en 180 pk in 1 grafiek:
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Opmerkingen m.b.t. tuning van de versies met automaat:
- De door de fabriek opgegeven motorvermogens halen we exact.
- Het door de fabriek opgegeven koppel van 450 Nm halen we niet, het gemeten koppel blijft steken op maximaal 430 Nm. De reden hiervoor is niet dat de motor het niet haalt, maar simpelweg omdat bij volgas bij een laag toerental de automaat terug schakelt en de opgegeven 450 Nm dus gewoon niet te meten is.
- Omdat de automaat maar liefst 500 Nm mag hebben hoeven we het motorkoppel hierop niet te begrenzen. We weten uit ervaring dat 10 % extra geen probleem is. Persoonlijk vinden wij het wel het fijnste als de koppelkromme zo lang mogelijk zo vlak mogelijk is. Dit bereiken we bij een maximum van 520 Nm. Dit houdt de motor vast in een bereik van ongeveer 2000 tot 3500 omw/min.
- Het vasthouden van de trekkracht resulteert in 240 pk, een winst van maar liefst 60 pk. Dit wordt bereikt bij ongeveer 4200 omw/min. Dit is precies het schakelmoment van de automaat. Overigens in D-stand kan wanneer de handbediening wordt ingeschakeld verder worden door getrokken, maar dit heeft nauwelijks zin meer.
- De door de fabriek ingestelde turbodruk is maar liefst 3100 mBar absoluut. De laatste tijd gebruikt de fabriek sowieso hoge turbodrukken, maar zo hoog als deze hebben we nog nooit eerder gezien. Vanzelfsprekend verhogen we deze niet.
- Er zijn temperatuurbegrenzers actief voor inlaatlucht, koelvloeistof en uitlaatgas. De laatste verhogen we iets, omdat anders het vermogen in de hoogste versnellingen te snel afbouwt.
- Alle aanpassingen zijn naar wens in D-stand, A-stand of N-stand in te programmeren.
- Indien handbediening staat ingeschakeld in de D-stand dan schakelt de automaat niet automatisch over, in de A-stand en N-stand wel.
- Wat betekent deze vermogenswinst nu in de praktijk ?
180 pk Standaard Savali Acceleratie 0-100 km/uur: 8,9 sek 7,2 sek Acceleratie 50-150 km/uur: 13,3 sek 10,7 sek De acceleratie vanuit stilstand naar 100 km/u is standaard 8,9 seconden en na tuning 7,2 sec, echt flink sneller dus. Dit is op straat gemeten, op een testbank komt de fabriek met gunstigere waardes.
 |
 |
Hieronder vind je ook nog apart de resultaten van de 210 pk Veloce:
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Acceleratiecijfers van de Veloce voor en na de tuning:
| Veloce 210 pk Standaard | Veloce Savali | |
| Acceleratie 0-100 km/uur: | 7,5 sek | 6,5 sek |
| Acceleratie 50-150 km/uur: | 13,3 sek | 11,8 sek |
De Veloce is t.o.v. de 2 wiel aangedreven versie in de acceleratie bij lagere snelheden heel snel, maar heeft bij hogere snelheden duidelijk wat verlies.
In onderstaande grafiek vind je een overzicht van de koppelkrommes van alle automaten voor en na de tuning, duidelijk is te zien dat de 210 pk standaard al veel sneller is dan de 180 pk.
Vrijdag 3 juni 2016 werd de Giulia onder grote belangstelling onthuld bij VireoAuto in Houten.
 |
 |
 |
 |
Sam en Fred van Lingen, de grondleggers van Savali, waren ook aanwezig.